روزگار طلایی کشتی‌سازان کره‌ای

به پیشنهاد یک دوست عزیز،‌ یادداشت کوتاهی نوشتم در مورد تاریخچه کشتی‌سازی‌های کره‌ای تا با انتشار در روزنامه‌ی صمت، آماری اجمالی از موفقت‌های چشم‌گیر آن‌ها را به دست دهد. این یادداشت هنگام انتشار دچار جرح و تعدیل بسیار شد، و بخش‌هایی از آن، به‌کلی از معنا افتاد. خلاصه آن که نسخه‌ی پی‌دی‌اف آن را می‌توانید از سایت روزنامه‌ی صمت (گسترش صنعت معدن تجارت) و از طریق این لینک تهیه فرمایید و نسخه‌ی کاملش را  همین جا و در ادامه، مطالعه نمایید.

هیوندای، بزرگ‌ترین و پرافتخارترین کشتی‌سازی در کره و در جهان
هیوندای، بزرگ‌ترین و پرافتخارترین کشتی‌سازی در کره و در جهان

انقلاب صنعتی از اروپا برخواست و جهان را درنوردید. دنیای غرب سالیان سال سردمدار صنعت دنیا بود و اروپایی بودن یک محصول برای بسیاری از ما به منزله‌ی کیفیت بالای آن بوده و هست. اهل فن اما می‌دانند که این نگاه، ناشی از یک پیش‌فرض قدیمی ذهنی است و در دنیای امروز چندان محلی از اعراب ندارد. در صنعت کشتی و کشتی‌سازی، سال‌هاست که دیگر نگاه‌ها از صنایع سنگین اروپایی گرفته و به این سوی دنیا، در جایی که آسیای دورش می‌خوانند، دوخته شده است؛ جایی که همه‌ی ده کارخانه‌ی برتر کشتی‌سازی دنیا، در آنجا قرار دارند: کشورهای کره‌ی جنوبی، ژاپن، و چین.

کره‌ی جنوبی،‌ خاستگاه پنج کارخانه از ده کارخانه‌ی کشتی‌سازی برتر دنیاست. در میان کشورهای دیگری که سهمی از بازار ساخت کشتی‌های بزرگ اقیانوس‌پیما را در اختیار دارند، کره‌ی جنوبی عضوی نسبتاً تازه‌وارد است که در کنار همسایه‌ی مرموز شمالی‌اش و زیر تهدید جنگی که دهه‌هاست تهدیدش می‌کند، پله‌های پیشرفت را به‌سرعت طی کرده و بازیگران قدیمی صنعت را پشت سر گذارده است.

آغاز راه

داستان این پیشرفت از آنجا شروع شد که حکومت کره در اوایل دهه‌ی ۱۹۷۰، صنعت کشتی‌سازی را به عنوان راهکاری برای کسب درآمدهای ارزی انتخاب کرد.

بدین ترتیب کشتی‌سازهای کره‌ای ظرفیت تولید خود را در خلال سال‌های ۱۹۷۵ تا ۱۹۹۰، با رشدی به میزان پنج برابر، از حدود ۰/۴ میلیون تن در سال به ۱/۸ میلیون تن در سال رساندند تا پای سهمی در بازار جهانی ببرند و از این مدخل شغلی هم برای مردم خود ایجاد نمایند.

این افزایش همزمان شد با افول جهانی قیمت کشتی که به گفته‌ی مقامات کره‌ای سرعت پیشرفت‌های چشم‌گیر آنان را با چالش روبه‌رو ساخت. از آن پس کره با دنباله‌روی از ژاپن، رفته‌رفته بر بهای کشتی‌هایش افزود و امروزه کشتی‌های تولید کره، از حیث قیمت، کیفیت ساخت و زمان تحویل با بزرگ‌ترین و باسابقه‌ترین کشتی‌سازی‌های دنیا رقابت می‌نمایند.

روزگار طلایی کشتی‌سازان کره‌ای
روزگار طلایی کشتی‌سازان کره‌ای

پیشرفت‌های خارق‌العاده و سریع کره‌ی جنوبی در امر کشتی‌سازی،‌ که یکجا به پای کل میزان توسعه‌ی کشتی‌سازی‌های غربی می‌رسید، در اواسط دهه‌ی ۱۹۹۰ بود که رقبای جهانی را به فکر فرو برد.

کارخانه‌های فرانسوی متوجه این نکته شدند که رقبای کره‌ای در مقابل ۳۶ هزار پرسنل آن‌ها، ۴۵ هزار نیروی کار را به خدمت گرفته‌اند و این در حالی بود که مجموع کارکنان کارخانجات غربی در آن زمان، به‌تازگی از ۹۳ هزار نفر به حدود ۷۹ هزار نفر تنزل پیدا کرده بود.

از سوی دیگر جذب یارانه‌های دولتی نیز در اروپا به‌آسانی میسر نبود و کشتی‌سازی‌های کره‌ای از این منظر در وفور نعمت به سر می‌بردند و این در حالی بود که کارخانه‌های کشتی‌سازی فرانسوی مرتباً کوچک و کوچک‌تر می‌شدند و آلمان که روزهای سخت اتحاد دوباره‌ی خود را از سر می‌گذراند، باید پیش از هرچیز نوسازی صنایع مستقر در بخش شرقی خود را در دستور کار قرار می‌داد که کشتی‌سازی هم جزئی اساسی از آن‌ها بود.

فراز و نشیب در دهه‌های ۷۰ و ۸۰

در دهه‌های ۱۹۷۰ و ۱۹۸۰، کره‌ی جنوبی به بزرگ‌ترین کشور تولیدکننده‌ی کشتی در دنیا تبدیل شد و این شامل ساخت نفت‌کش‌های غول‌آسا و سکوهای حفاری نیز می‌شد. هیوندای، بزرگ‌ترین و نام‌آورترین کارخانه‌ی کشتی‌سازی کره‌ی جنوبی بود که حوضچه‌ی خشکی با ظرفیت یک میلیون تن در سال، در اولسان برپا ساخته بود. دوو کارخانه‌ی دیگری بود که در گوشه‌ای دیگر از خاک کره مشغول به کار شد و خیلی زود توانست تشکیلات خود با ظرفیت ۱/۲ میلیون تن در سال را در جنوب پوسان برپا سازد.

از آن پس در اواسط دهه‌ی ۸۰، صنعت با افول مواجه شد که متأثر از اشباع بازار از نفت و رکود جهانی اقتصاد بود. از یک سو دولت کره، آن‌گونه که می‌خواست و سیاستش ایجاب می‌کرد، توان تزریق کمک مالی به صنایع کشتی‌سازی خود را از دست داده بود و از سوی دیگر توکیو در حمایت از صنایع ژاپنی قوانین صادرات کم‌بهره‌ی خود را به اجرا گذاشته بود. با این حال، دوران سخت صنایع کشتی‌سازی کره‌ی جنوبی دیری نپایید و با آغاز سال‌های ۱۹۹۰ و پیر شدن ناوگان کشتی‌های سراسر جهان، تقاضا برای کشتی‌های تازه فزونی یافت.

افزایش بی‌رویه‌ی تولید با حمایت پایدار دولتی

در دهه‌ی ۹۰، کشتی‌سازی‌های کره‌ای، در اقدامی هماهنگ و هدایت‌شده، بدون توجه به تقاضای بازار، ظرفیت خود را سه برابر کردند تا در مقابل، برتری خود را در بازار تثبیت کنند و سرانجام در آخرین سال هزاره‌ی دوم، به این هدف خود نائل آمدند، ولی آثار جانبی آن را نیز به جان خریدند.

بازار جهانی به‌سرعت اشباع شد و قیمت کشتی با افولی بی‌سابقه مواجه گشت.

با این حال، کره‌ی جنوبی سیاست‌های حمایتی خود را سرسختانه ادامه داد و حتی بحران مالی و اقتصادی این کشور در سال ۱۹۹۷ نیز نتوانست تغییری در این جریان ایجاد کند. دولت کره کمک‌های مالی هنگفتی برای کشتی‌سازی‌های خود در نظر می‌گرفت که با اصول جهانی‌سازی تجارت سازگار نبود. کشتی‌سازی‌های کره‌ای که به‌شدت مقروض بودند، به جای اعلام ورشکستگی، از پرداخت دیون خود معاف می‌شدند تا ظرفیت‌های خود را هر طور شده حفظ کنند.

افت ارزش پول کره‌ی جنوبی نیز در این میان به یاری کشتی‌سازی‌های این کشور آمد. به گزارش کمیسیون اقتصادی اتحادیه‌ی اروپا، در سال ۱۹۹۹، کشتی‌های ساخت کارخانجات کره‌ای، با ۴۰ درصد کمتر از هزینه‌ی ساختشان به فروش می‌رسیدند. در آن سوی میدان هم اتحادیه‌ی اروپا با محدود کردن کمک‌های مالی به صنایع اروپایی، راه را برای سنگین‌تر شدن کفه‌ی ترازو به سود رقبای تازه‌نفس آسیایی هموارتر کردند.

حذف پیچیدگی‌ها برای دست‌یابی به قیمت کمتر

رشد و پیشرفت صنعت کشتی‌سازی در کره‌ی جنوبی، علاوه بر آنچه در بالا به آن اشاره شد، دلیل مهم دیگری نیز داشت. کشتی‌سازی‌های کره‌ای، عموماً قیمت تمام‌شده را مهم‌ترین فاکتور مورد نظر مشتریان خود می‌دانستند،‌ حال آن که رقبای ژاپنی و اروپایی آن زمان، به کیفیت کار خود ارزش بیشتری می‌دادند. صنعت‌گران کره‌ای به ساخت کشتی‌هایی با پیچیدگی‌های کمتر و تکنولوژی پایین‌تر رو آوردند تا بهای نهایی را پایین آورند، اما صنایع ژاپنی به دنبال اتوماسیون هرچه بیشتر در محصولاتشان بودند و اروپایی‌ها باور داشتند که کیفیت و زمان تحویل، برای مشتری مهم‌تر از قیمت نهایی کشتی هستند.

افزایش تقاضا در سال ۲۰۰۰، قیمت‌ها را برای مدتی بالا برد، اما در سال ۲۰۰۱، بازار جهانی بار دیگر با افت تقاضای ۲۱ درصدی مواجه شد و حوادث ۱۱ سپتامبر نیز موجب شد ضربه‌ی سنگینی بر پیکره‌ی صنعت کشتی‌های مسافری وارد ‌آید و به این ترتیب، بازار خرید این‌گونه کشتی‌ها را به‌شدت متزلزل ساخت.

سال‌های بعد، سال‌های خوبی برای کشتی‌سازی‌های جهان بود و اگرچه سفارش برای کشتی‌هایی مثل فله‌برها کاهش یافت، با کشف میدان‌های بزرگ گازی، تقاضا برای ساخت کشتی‌های حمل گاز مایع به داد این صنعت رسید.

فهرست ده کشتی‌سازی برتر جهان در سال ۲۰۱۴
فهرست ده کشتی‌سازی برتر جهان در سال ۲۰۱۴

و اکنون… دستاوردی بزرگ

آنچه در تمام این سال‌های سرشار از قبض و بسط برای بازار جهانی کشتی‌سازی‌ها ثابت ماند، تسلط صنایع کره‌ای بر صنعت ساخت کشتی بود که همچنان و با تمام قدرت و فاصله‌ای قابل توجه از رقبا، به برتری خود ادامه داد.

همان‌طور که در ابتدای این نوشتار اشاره شد، کره‌ی جنوبی خاستگاه پنج کارخانه از ده کارخانه‌ی کشتی‌سازی برتر دنیاست که در این میان چهار کارخانه‌ی صدر جدول، کره‌ای هستند و تولید هیوندایی در سال ۲۰۱۴ در حدود دو برابر بیش از تولید دوو در همان سال بود که در رتبه‌ی دوم جدول قرار داشت. از پنج کارخانه‌ی دیگر حاضر در این فهرست، دو کارخانه متعلق به ژاپن و سه تای دیگر متعلق به چین هستند و هیچ نامی از صنایع اروپایی نیست و نام‌آوران قدیمی همچون لهستان و بلژیک و آلمان، دیگر در این فهرست جای ندارند.

امروزه به نظر می‌رسد چین نیز با بهره‌گیری از الگوی کره‌ی جنوبی سعی دارد گام‌های خود را بر رد پای این همسایه‌ی کوچکش قرار دهد و در بازار پرسود و مهم، سهمی را از آن خود کند. باید دید که آیا در سال‌های پیش رو، کره‌ی جنوبی می‌تواند سلطه‌ی خود را بر بازار ساخت کشتی‌های اقیانوس‌پیما حفظ کند، یا این کشور کوچک که روزگاری در سخت‌ترین شرایط رقبای دیرینه‌ی اروپایی و ژاپنی خود را کنار زده بود، مقهور همسایه‌ی بزرگ خود خواهد شد.

 

پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد.